Szczególną rolę w Inicjatywie Trójmorza, do której należą takie kraje, jak: Austria, Bułgaria, Chorwacja, Czechy, Estonia, Litwa, Łotwa, Polska, Rumunia, Słowacja, Słowenia i Węgry, pełnią instytucje rozwoju z poszczególnych krajów. Polski bank rozwoju – Bank Gospodarstwa Krajowego, który już 95 lat dba o gospodarczy i społeczny rozwój Polski – zainiciował powołanie do życia Funduszu Trójmorza. 

Fundusz ma pełnić funkcję wehikułu inwestycyjnego, który pozwoli finansować kluczowe projekty infrastrukturalne w regionie. Ma on zachować komercyjny charakter – projekty, w które się zaangażuje powinny być opłacalne finansowo dla ich uczestników. Do poszczególnych inwestycji Fundusz będzie poszukiwał inwestorów. 

Jednymi z możliwych przedsięwzięć, w które Fundusz może zainwestować, są droga z litewskiej Kłajpedy do greckich Salonik –Via Karpatia oraz trasa kolejowa Via Baltica – z Finlandii, prze kraje bałtyckie, Polskę do Niemiec. 

– My jako BGK zastanawialiśmy się, jak wzmocnić region Trójmorza w sytuacji, gdy w najbliższej perspektywie finansowej UE zmniejszy się strumień funduszy unijnych na inwestycje w krajach członkowskich, m.in. wskutek brexitu – mówiła na wrześniowej konferencji prasowej Beata Daszyńska-Muzyczka, prezes zarządu Banku Gospodarstwa Krajowego. – Stąd pomysł powołania Funduszu jako wehikułu finansowego uzupełniającego finansowanie potrzeb rozbudowy przedsięwzięć infrastrukturalnych Trójmorza – dodała.

 Trudne zadanie: likwidacja ogromnej luki infrastrukturalnej

 – Nasz region stoi bowiem przed trudnym zadaniem likwidacji ogromnej luki infrastrukturalnej względem Europy Zachodniej. Chcemy spajać pod tym względem wciąż słabo funkcjonującą oś północ–południe. Chcemy, by jakość połączeń drogowych, kolejowych czy cyfrowych dorównywała infrastrukturze krajów zachodnioeuropejskich. To też szansa na zwiększenie wymiany gospodarczej w tych państwach – podkreśla prezes BGK.

Jak czytamy w raporcie „Perspektywy dla inwestycji infrastrukturalnych w Trójmorzu” firmy SpotData przygotowanym w br. na zlecenie BGK, choć jakość infrastruktury transportowej w krajach Trójmorza systematycznie się poprawia, to jej wyrównywanie do standardów Europy Zachodniej będzie procesem, który nie zakończy się szybko. W ostatniej dekadzie kilka krajów Trójmorza polepszyło jakość infrastruktury transportowej, co dotyczy szczególnie Polski, Rumunii i Bułgarii, jednak postęp w innych krajach był niezadowalający. Średnia jakość mierzona przez World Economic Forum w Światowym Raporcie o Konkurencyjności zbliżyła się do Niemiec, ale stało się tak głównie poprzez niedoinwestowanie infrastruktury niemieckiej.

 Szacowane zapotrzebowanie na inwestycje transportowe to 290 mld euro

Nadal występuje duża luka jakościowa w zakresie połączeń wewnątrz obszaru starej unii, a wewnątrz terytoriów przyjętych do UE w ostatnich latach. 

O ile podróż między miastami na zachodzie Europy na dystansie 2,5 tys. km trwa obecnie średnio 24 godz. (samochodem, lub pociągiem), to w naszym regionie kontynentu pokonanie tego samego dystansu zajmuje od 32 godzin (samochodem) do nawet 3,5 dnia (pociągiem). 

Przypomnijmy, że według danych opublikowanych we wspomnianym raporcie szacowane zapotrzebowanie na inwestycje transportowe w krajach Trójmorza w dekadzie do 2030 r. to 290 mld euro, z czego 120 mld zł to infrastruktura o znaczeniu regionalnym. Przy tym zaplecze transportowe krajów Trójmorza to największy element ich zasobów infrastrukturalnych. Nic w tym dziwnego, skoro pod względem inwestycji nakłady na tę grupę aktywów stanowią ok. 30–40 proc. wszystkich nakładów infrastrukturalnych na całym świecie. Europejski Bank Inwestycyjny przyjmuje, że optymalny poziom stopy inwestycji w infrastrukturę drogową w UE powinien wynosić 1 proc. PKB. Jednak w krajach mniej rozwiniętych, stopa ta powinna być wyraźnie wyższa. Np. w Trójmorzu poziom ten może sięgać nawet 1,4 proc. PKB.

Krytyczne będą linie północ–południe

Ze strategicznego punktu widzenia jednym z najważniejszych celów funkcjonowania Inicjatywy Trójmorza jest wzmocnienie sieci transportowych na linii północ–południe w Europie Środkowo-Wschodniej. Konieczność inwestycji w ich rozbudowę była akcentowana przez ekspertów, zanim w życie zaczęto wprowadzać koncepcję sformalizowanej współpracy krajów Trójmorza. Raport SpotData przypomina, że w 2015 r. amerykański think-tank Atlantic Council opublikował analizę, w której argumentował, że integracja na linii północ– południe w Europie Środkowej i Wschodniej jest konieczna do osiągnięcia jednolitego rynku w Unii Europejskiej oraz zapewnienia Europie bezpieczeństwa energetycznego. Fundamentem dla tej analizy była teza, że sieci północ–południe w regionie są niedorozwinięte w stosunku do sieci wschód– zachód ze względu na celową politykę Związku Sowieckiego w latach 1945–1989. Jej celem było związanie krajów regionu z centrum bloku, jakim był ZSRS, oraz uniemożliwienie im nadmiernej wzajemnej integracji regionalnej. Po przełomie roku 1989 sieci wschód–zachód dobrze służyły przestawieniu regionu z dostaw do Rosji na dostawy do Niemiec, ale ograniczenia finansowe uniemożliwiły szerszą rozbudowę sieci północ–południe. Współpraca w ramach Trójmorza ma to zmienić. Żeby zobrazować potrzebę rozwoju sieci transportowych północ–południe, autorzy raportu porównali średnią prędkość osiąganą na trasach między portami północnymi i południowymi w Europie Zachodniej i Europie Centralnej. W Europie Centralnej prędkość ta jest o 10 proc. niższa niż w Europie Zachodniej. Inicjatywa Banku Gospodarstwa Krajowego ma to zmienić, co przyniesie korzyści wszystkim mieszkańcom naszego regionu Europy, w tym Polakom.

Via Carpatia

Inwestycją kluczową dla Polski jest m.in. Via Carpatia, międzynarodowa droga relacji północ–południe łącząca Kłajpedę na Litwie z Salonikami w Grecji. W naszym kraju przebiegać będzie przez Białystok, Lublin i Rzeszów, dzięki czemu podróżowanie w tym regionie i do innych krajów Trójmorza stanie się bardziej komfortowe. Inwestycja ma zwiększyć mobilność polskich przedsiębiorców oraz podnieść atrakcyjność inwestycyjną Polski Wschodniej. Jak zaznacza Ministerstwo Infrastruktury, licząca kilka tysięcy kilometrów trasa to kluczowy korytarz w tym regionie Europy, który integruje systemy transportowe wielu krajów – Litwy, Polski, Ukrainy, Białorusi, Słowacji, Węgier, Rumunii, Bułgarii, Grecji, Chorwacji i Turcji. Via Carpatia przyczynia się m.in. do usuwania barier i nadrabiania wynikających z trudnej historii opóźnień w rozwoju nowoczesnego systemu infrastruktury transportowej w naszej części Europy. Ta trasa połączy polskie i litewskie porty nadbałtyckie z portami Morza Czarnego, Egejskiego i Adriatyku oraz leżącymi wewnątrz tego obszaru centrami dystrybucyjno-logistycznymi. Projekt ten wydatnie zaspokoi potrzeby transportowe Europy Środkowej. W dłuższej zaś perspektywie pozytywnie wpłynie na zwiększenie atrakcyjności Europy Środkowo-Wschodniej jako miejsca do lokowania inwestycji, przyczyni się do wzrostu zatrudnienia, a także wpłynie na wielkość wymiany zagranicznej i mobilność obywateli. Czyli będzie zbieżne z celami BGK, który od 95 lat dba o rozwój polskiej gospodarki i komfortu życia Polaków.

Wzmocnić kolej

Inny ważny cel strategiczny w obszarze transportu dla Trójmorza to zwiększenie roli inwestycji kolejowych. Jak podkreśla raport SpotData, w ostatnim dziesięcioleciu kraje regionu mocno stawiały na inwestycje drogowe, a mniej na kolej. W porównaniu z Europą Zachodnią infrastruktura kolejowa jest tutaj bardzo wyraźnie niedoinwestowana. Relacja między nakładami na drogi i kolej w Europie Zachodniej w ostatnich dwóch dekadach wynosiła niemal 1:1, podczas gdy w Trójmorzu – 2:1. Z tego powodu wiele krajów regionu, w tym m.in. Polska, chce zwiększyć znaczenie inwestycji kolejowych w ogólnej puli inwestycji infrastrukturalnych. Ważnym obszarem inwestycji są więc międzynarodowe połączenia kolejowe. Przy czym udział kolei w transporcie towarów eksportowanych na wielu kierunkach między krajami Trójmorza jest wciąż niższy niż na istotnych kierunkach na zachodzie Europy. Tak wynika z porównania przepływów handlowych i transportu kolejowego między wybranymi krajami. 

Odpowiedzią na to zapotrzebowanie może stać się Rail Baltica, część transeuropejskiego korytarza, który – według planów do 2026 r. – połączy Niemcy, Polskę, Litwę, Łotwę, Estonię i Finlandię. Dzięki inwestycji komfort życia i podróżowania na Podlasiu znacząco się poprawi – pociągi pasażerskie przyspieszą do 160 km/h, a towarowe do 120 km/h. Oznacza to większą liczbę połączeń w regionie i skrócenie czasu podróży. Trasę z Białegostoku do Warszawy będzie można pokonać w mniej niż dwie godziny. Polski odcinek Rail Baltica to linia E75 na odcinku Warszawa–Białystok–Ełk–Trakiszki–granica państwa z Litwą o długości ok. 340 km, zaś długość całego szlaku Rail Baltica między Warszawą a Tallinem wynosi ok. 1000 km. Jednocześnie szlak na terenie naszego kraju stanowi część korytarza transportowego Morze Północne–Bałtyk, który poprzez linię kolejową E20 łączy Polskę z Niemcami i państwami Beneluksu.