Angielscy eksperci przebadali kilkadziesiąt spośród ponad 200 próbek przekazanych przez Prokuraturę Krajową w maju 2017 roku. Na zdecydowanej większości z nich znaleziono ślady substancji używanych do produkcji materiałów wybuchowych. Przede wszystkim trotyl – pisze tygodnik „Sieci”.

Aby było jasne: brytyjskie laboratorium stwierdziło fakt obecności materiałów wybuchowych, a nie „substancji służących do produkcji tych materiałów”, na przekazanych próbkach z foteli Tu-154. Przede wszystkim był to trotyl, ale także RDX (hexogen) oraz pentryt. Trotyl to klasyczny materiał wybuchowy, a pentryt stosuje się m.in. do konstrukcji lontu. Żaden z tych materiałów nie jest używany do innego celu poza spowodowaniem eksplozji. Tak więc Brytyjczycy potwierdzają badania i tezy podkomisji zawarte w Raporcie Technicznym z 2018 roku. Nasze prace w ostatnim roku doprowadziły do potwierdzenia obecności trotylu na wraku, rekonstrukcji samolotu w 80 proc. i identyfikacji jego części rozrzuconych na przestrzeni ponad 550 m, falsyfikacji zapisów czarnych skrzynek i weryfikacji zapisów TAWS i FMS, ustalenia ścieżki lotu Tu-154 w ostatnich sekundach oraz mechanizmu awarii silników przed uderzeniem w ziemię, wykazania urazów i ułożenia większości ciał ofiar, identyfikacji miejsc zajmowanych w samolocie przez poszczególnych pasażerów. Wreszcie precyzyjnie odtworzono proces remontu samolotu, w tym powierzenia go w ręce przedsiębiorstw niemających doświadczenia w takich pracach, a cieszących się zaufaniem służb rosyjskich. Oczywiście kluczowe dla potwierdzenia faktu eksplozji było zidentyfikowanie części noszących ślady obecności trotylu oraz innych materiałów wybuchowych używanych w takich wypadkach. W całej naszej pracy wielkie znaczenie ma współpraca z europejskimi i amerykańskimi ekspertami.

Słychać czasem tłumaczenia, że jeżeli znaleziono obok siebie trotyl i pentryt, to związki te mogły zostać wcześniej naniesione, na przykład przez podróżujących tupolewem żołnierzy.

Trotyl używany jest w pociskach artyleryjskich oraz w ładunkach niszczących, kruszących. Znajduje się na wyposażeniu wojsk saperskich i artyleryjskich, a nie żołnierzy wyekwipowanych w broń osobistą i karabiny, którzy jadą na misje. Żołnierze nie lecieli przecież Tu-154 w mundurach polowych używanych przed chwilą na poligonie czy podczas realizacji zadań bojowych. Równie absurdalna jest argumentacja używana już w 2012 roku, że na terenie wokół lotniska pozostały ładunki z okresu walk podczas II wojny światowej. Z pewnością bowiem nie mógłby to być RDX (heksogen), który wszedł do użycia dużo później. Zresztą przed wylotem 10 kwietnia 2010 roku samolot był sprawdzany przez funkcjonariusza BOR z psem. Badał on fotele, główny korytarz samolotu i obecności materiałów wybuchowych nie stwierdził.

Czy taka ilość substancji wybuchowych, o jakiej mowa jest w badaniach Centralnego Laboratorium Kryminalistycznego Policji (CLKP) i Brytyjczyków, mogłaby zostać wykryta przez psa?

Nie tylko mogłaby, lecz musiałaby. Psi nos jest dostatecznie czułym „detektorem” wykrywania materiałów wybuchowych. Albo więc tych substancji tam nie było przed wylotem do Smoleńska, albo funkcjonariusze BOR z premedytacją przeszli do porządku dziennego nad ich obecnością.

Wspomniał Pan o badaniach CLKP. Raport brytyjskiego laboratorium potwierdza to, co wiemy od siedmiu lat?

Tak, i to jest w tej sprawie najbardziej wstrząsające. Mieliśmy wielokrotne, bardzo dokładne i przeprowadzone na wysokim poziomie badania zrobione w 2012 i 2013 roku przez CLKP, które następnie zostały przedstawione przez prokuraturę jako dowód na brak materiałów wybuchowych na wraku Tu-154. Stało się tak, mimo wskazywania przez specjalistów, że trotyl tam jest! To, co wówczas zrobiono, było przestępstwem. Mam nadzieję, że winni poniosą konsekwencje, bo szkody dla śledztwa, jakie wówczas zostały poczynione, są olbrzymie i w jakimś wymiarze nie do odrobienia.
Dodam, że podkomisja smoleńska sporządziła w początkach 2018 roku własny raport, który został przekazany do prokuratury. Dokładnie przeanalizowano w nim, jakimi metodami i z jakimi efektami zostały wykonane badania CLKP. Wspominam o tym dlatego, że jasno stwierdziliśmy w tym raporcie, iż na kilkuset próbkach znaleziono trotyl, pentryt, a także RDX, i to w ilościach, które musiałyby być wykryte przez psy. Dziś potwierdziły to badania laboratorium brytyjskiego. A najważniejsze w tym wszystkim jest to, że w 2012 roku materiał wybuchowy znaleziono nie tylko na fotelach, lecz także na innych częściach samolotu, w tym na dwu fragmentach lewego skrzydła.

Zewnętrznych?

Dokładnie w części opisanej jako podłużnica lewego skrzydła z okolicy trzeciej sekcji slotów. To jest właśnie to miejsce lewego skrzydła, w którym nastąpił stwierdzony przez nas wybuch. Wskazują na to charakterystyczne uszkodzenia z tzw. lokami, co precyzyjnie i wyczerpująco zostało opisane rok temu w raporcie technicznym, a wcześniej przeanalizowane przez wybitnego brytyjskiego eksperta od katastrof lotniczych Franka Taylora. Jednoznaczne wnioski z oględzin zewnętrznych tych fragmentów, jak i potwierdzenie obecności na nich śladów substancji wybuchowych, to kluczowe dowody na eksplozję.

Maciej Lasek jak mantrę powtarza jednak, że na rejestratorach żadnych zapisów wskazujących na eksplozję nie ma.

Pana Laska – który jako członek Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego (KBWLLP) sfałszował ekspertyzę firmy SmallGIS, zastępując słowo „wybuchy” sformułowaniem „strefy pożarów” – należy traktować jako oszusta i kłamcę. Mam nadzieję, że odpowie on za fałszowanie materiału dowodowego przed sądem.
Manipulacje zapisami rejestratorów stwierdziliśmy, odtwarzając trajektorię lotu Tu-154. To jeden z obszarów naszych intensywnych badań, dzięki czemu wiemy już, jak wyglądał przebieg wydarzeń w ostatnich kluczowych 20 sekundach lotu. Wiemy też, że rejestrator ATM, czyli tzw. polska czarna skrzynka, był manipulowany. Zostało to wykazane w badaniach prof. Kazimierza Nowaczyka w odniesieniu przynajmniej do dwóch parametrów. Pierwszy z nich to kierunek magnetyczny. Jak się okazało, zapis z ATM wskazuje, niezgodnie z prawdą, że w ostatnich sekundach samolot leciał ponad 100 m na południe w stosunku do rozłożenia szczątków wraku. To oczywiście jest absurd, ale tak wynika z zapisu ATM!

Ale mówimy o manipulacji dokonanej już po katastrofie? Czy może to urządzenie błędnie działało w trakcie lotu?

Nie jestem w stanie odpowiedzieć na to pytanie. ATM zapisuje w sposób cyfrowy, w związku z tym zafałszowanie danych zarejestrowanych w tym urządzeniu jest łatwe i może nie pozostawiać śladów. Pamiętajmy przy tym, że rejestratora tego nie mamy w Polsce, bo oddano go Rosjanom. Co więcej, to właśnie strona rosyjska bezprawnie, w tajemnicy przed Polakami, podjęła skrzynkę ATM na miejscu katastrofy, a naszym specjalistom pokazano ją dopiero po pewnym czasie. Następnie w paczce opisanej jako ATM przysłano do Warszawy... urządzenie TAWS. W ten sposób Rosjanie zyskali kolejne dni, a skrzynka ATM trafiła do Polski ze znacznym opóźnieniem. Do tego wszystkiego trzeba dodać błędy odczytów ATM przez pracowników tej firmy, która jeszcze w 2015 roku zmieniała interpretację zapisów, tłumacząc to błędem w oprogramowaniu.

A drugi parametr tego rejestratora, który – według podkomisji – został zmanipulowany?

Chodzi o zapis wysokości lotu, który zwyczajnie nie zgadza się ze śladami na ziemi i drzewach, a przede wszystkim z możliwościami technicznymi samolotu. Lecąc na wysokości 6 m nad ziemią, samolot musiałby ściąć nie tylko pancerną brzozę, lecz także szereg innych drzew, bo ATM przypisuje mu lot na wysokości 6 m zarówno przed brzozą, jak i za nią! Tu-154 nie mógł też wzbić się w ciągu 1.5 sekundy z 6 na 34–36 m – to fizycznie niemożliwe. Tymczasem właśnie ta ostatnia wysokość zapisana jest w TAWS, którego wiarygodność została potwierdzona przez Universal Avionics i nasze badania. A więc przynajmniej dwa parametry ATM – kurs magnetyczny i wysokość lotu – zostały zmanipulowane.

Co z zapisami skrzynki rejestrującej rozmowy w kokpicie, tzw. CVR?

Niestety mamy wiele nowych dowodów, że także ten rejestrator był przedmiotem ingerencji zewnętrznej. Wspomnę tylko o jednym z nich. Otóż w pewnym miejscu na taśmie występują kilkucentymetrowe zagięcia, a ich ślad powtarza się, odciśnięty co 41 cm. Częstotliwość występowania tych odcisków wskazuje na to, że średnica krążka, na który nawinięta była taśma, musiała być o wiele większa niż szpula rejestratora MARS-BM. Krążek szpuli w czarnej skrzynce ma bowiem obwód zaledwie 14,5 cm!

Polska prokuratura o tym wie?

Polscy prokuratorzy przyjęli zadziwiające wyjaśnienia strony rosyjskiej, że zapewne jest to wina amerykańskiej fabryki, która produkowała tę taśmę. Choć byłby to nadzwyczajny skandal technologiczny, to niestety nigdy tych tłumaczeń Rosjan nie sprawdzono, nie zwrócono się nawet w tej sprawie do amerykańskiego producenta ani nie zamówiono stosownej ekspertyzy! Postąpiono podobnie jak w wypadku sfałszowania przez Jerzego Millera dokumentu przejęcia zapisu CVR, gdzie potwierdza on swym podpisem integralność i wiarygodność przejętej kopii. Tymczasem Rosjanie przekazali taśmę bez kilkunastu sekund nagrania. Miller jednak nigdy nie odpowiedział za to fałszerstwo, podobnie jak za zmuszenie członków komisji do rezygnacji z żądania powtórzenia badań z raportu MAK. Zresztą odpowiedzialność Millera za fałszerstwa jego raportu prokuratura bada już blisko dwa lata…
W sprawie CVR mamy do czynienia z jeszcze jednym interesującym faktem. Istnieje bowiem oficjalny raport laboratorium rosyjskiej FSB, która badała zapisy z tego rejestratora. W dokumencie tym podkreślono, że jest to kopia cyfrowa, dlatego nie można stwierdzić, czy jest ona wiarygodna. Ponadto zaznaczono, iż zapis wykazuje ślady manipulacji. A zatem niewiarygodność danych z CVR stwierdzili – oczywiście niczego więcej nie wyjaśniając – sami Rosjanie. Przypomnijmy też, że w aktach sprawy są dwa protokoły znalezienia czarnych skrzynek przez Rosjan z dwu różnych godzin i za każdym razem opis skrzynek jest odmienny. A najgorszy jest fakt, że – jak stwierdził sam generał Szojgu, wówczas minister ds. nadzwyczajnych, a dziś minister obrony Federacji Rosyjskiej – skrzynki zaczęto odczytywać, zanim przyjechali Polacy, których zaprowadzono następnie na miejsce katastrofy i z wielkim pietyzmem wydobyto czarne skrzynki z ziemi. Nawet Edmund Klich uznał, że musiały one być przedtem przenoszone z innego miejsca! Podsumowując: do rejestratorów trzeba podchodzić z olbrzymią ostrożnością, każdorazowo analizując, czy dany zapis jest wiarygodny.
Dokładna analiza dokumentów rosyjskich w sprawie Smoleńska może przynieść zresztą wiele innych niespodzianek. Podkomisja dotarła na przykład do dokumentów z czynności, jakie w dniach 17–20 września 2010 roku wykonywała rosyjska prokuratura i eksperci. Sporządzając opis części wraku, stwierdzili oni, że centropłat został rozsadzony.

Czy Rosjanie określili przyczynę tego „rozsadzenia”?

Tak, uznali, że nastąpiło ono wskutek uderzenia tzw. młota hydraulicznego. Ów „młot” miał się wziąć z resztek paliwa zachowanego w centropłacie. W wyniku uderzenia miało się ono przemieścić i go rozerwać. Tłumaczenie to jest oczywiście kompletnie niewiarygodne, bo aby powstał „młot hydrauliczny”, muszą być duże odległości, które umożliwiają kumulację cieczy, a tam takich warunków nie było. Ale dla nas szczególnie istotne jest to, że Rosjanie stwierdzili rozsadzenie baku centropłata wskazując, tak jak podkomisja, charakterystyczne ślady po rozerwaniu na skutek wewnętrznego ciśnienia. Tyle że oni postanowili to przypisać uderzeniu wspomnianego „młota”. Ciekawe, że raport Millera o tym milczy, choć przecież powstał 10 miesięcy późnej, więc KBWLLP musiała te informacje posiadać! Ale oni jak diabeł święconej wody obawiali się słów „wybuch”, „eksplozja”, „rozerwany od wewnątrz kadłub” czy „centropłat”. No i rozumieli, że historyjka o „młocie hydraulicznym” jest dla polskich inżynierów nie do przyjęcia, a potwierdzenie śladów rozerwania centropłata ciśnieniem wewnętrznym podważyłoby ich kłamstwa.

W ubiegłorocznym raporcie technicznym podkomisja smoleńska przedstawiła szereg dowodów na to, iż rządowy tupolew został zniszczony w wyniku eksplozji. Czy ten obraz można uzupełnić jeszcze nowymi ustaleniami?

Tak, mówiłem o tym na samym początku naszej rozmowy. Ale trzeba dodać także relacje wielu świadków zebrane przez podkomisję. Przede wszystkim pragnę przywołać polskiego świadka, który widział i słyszał ostateczną eksplozję, blisko 40-metrowy słup ognia i dymu. Komisja Millera miała tę relację, ale i tym razem wykreśliła ją z raportu, bo mówiła ona o eksplozji, słupie ognia i dymu. Ponieważ Rosjanie stwierdzili, że nie było wybuchu, a raport Millera za nimi, że na szczątkach samolotu nie było śladów ognia, więc świadectwo wybuchu i eksplozji musiało zostać wyeliminowane. Podobnie jest ze zniszczeniem skrzydła wybuchem jeszcze przed miejscem, gdzie rosła pancerna brzoza. Wyniki badań podkomisji – poza szczegółowym odtworzeniem rozpadu skrzydła wskazującym, że nastąpił on wskutek wybuchu – dokładnie sytuują miejsce owego rozpadu co najmniej 30–40 m przed miejscem przelotu samolotu nad brzozą. Znaleziono tam szczątki samolotu i ślady kerozyny na trawie. Rosjanie, aby ukryć te fakty, dodatkowo sfałszowali w raporcie MAK i w ekspertyzach swoich specjalistów zapisy skrzynek parametrów lotu, przesuwając je o pół sekundy do przodu, co widać świetnie na zapisach przeciążeń pionowych i poziomych, jakie nastąpiły na skutek eksplozji w skrzydle. W ten sposób wybuch w skrzydle przedstawiono jako uderzenie w brzozę! A w rzeczywistości te przeciążenia występują około 30–40 m przed miejscem, gdzie rosła brzoza.
Starannie wyzbierano też szczątki samolotu rozrzucone przed i za szosą Kutuzowa. Chciano ukryć fakt, że znaleziono przed nią na przykład części statecznika pionowego. A całkowity zakres rozrzutu szczątków samolotu w tym miejscu przekraczał 80 m, czyli dwukrotność rozpiętości skrzydeł tupolewa! Nie tylko skrzydło, lecz także pionowy stabilizator zaczęły się rozpadać jeszcze przed szosą Kutuzowa, gdy samolot był mniej więcej na wysokości 20–25 m nad ziemią. Nie zapominajmy też o dziesiątkach czy nawet setkach drobnych części – opalonych, zwęglonych, nadtopionych – które zostały znalezione przed uderzeniem samolotu w ziemię.
Podkomisja dokonała też niezwykle drobiazgowej analizy ciał ofiar. Zidentyfikowaliśmy – w odniesieniu do zajmowanych w samolocie miejsc – większość pasażerów. Dokładnie 63 osoby, które udało się przypisać do konkretnych foteli. Umiejscowienie pozostałych pasażerów możemy określić z dużą dokładnością. To o tyle ważne, że analiza rozkładu miejsc i zniszczenia ciał może poszerzyć naszą wiedzę o eksplozji. Podkomisja sklasyfikowała m.in. wszystkie urazy ofiar według pięciopunktowej skali – to statystyczne ujęcie umożliwia ocenę, w jaki sposób doszło do ich śmierci. Dzięki temu zidentyfikowaliśmy jako główne miejsce eksplozji obszar z lewej strony dołu centropłatu, czyli dół środkowej salonki.